Samenvatting

Het wegennet van Nederland raakt steeds voller. De toenemende drukte veroorzaakt op sommige locaties hoge verkeersdruk met vertragingen als gevolg. Op steeds meer punten wordt een geregeld kruispunt vervangen door een rotonde. Dit om de doorstroming te bevorderen. Wanneer deze rotondes worden aangelegd is het van belang vooraf een goede inschatting te kunnen maken van de wachtrijen die gaan ontstaan. Hiervoor wordt momenteel door de vakwereld veelal gebruik gemaakt van de "meerstrooksrotondeverkenner'. Hierin is echter geen fietsverkeer opgenomen, wat ons brengt bij het onderwerp van dit onderzoek:
Het effect van fietsers op de capaciteit van enkelstrooksrotondes.
Dit onderzoek heeft als doel: Het voorkomen/minimaliseren van vertragingen/opstoppingen bij nieuw te realiseren enkelstrooksrotondes waarbij fietsers over een vrijliggend fietspad fietsen en voorrang hebben op het autoverkeer.
Hiermee kan in de toekomst een nog meer betrouwbare uitspraak worden gedaan over de te verwachten wachtrijen en IC-waardes ter hoogte van een nieuw aan te leggen rotonde.
Om tot het doel van dit onderzoek te komen zijn er meerdere subdoelen en onderzoeksvragen opgesteld.
Literatuuronderzoek, veldonderzoek, simulatie en analyse geven antwoord op de onderzoeksvragen. Literatuuronderzoek is gebruikt om reeds bestaande methodes in kaart te brengen. Hierbij is gekeken naar methodes die de verkeersafwikkeling bij een rotonde voorspellen.
Gekozen is om alleen enkelstrooksrotondes te onderzoeken waarbij fietsers voorrang hebben op het autoverkeer. Dit omdat de fietsers binnen de bebouwde kom meestal voorrang hebben op het autoverkeer. In het gros van de gevallen gaat het hierbij om enkelstrooksrotondes. Daarnaast verschillen enkelstrooksrotondes onderling minder dan tweestrooksrotondes en zijn dus makkelijker te vergelijken. Onderstaande bevindingen zijn dus alleen van toepassing op enkelstrooksrotondes waarbij het fietsverkeer voorrang heeft.
De huidige methodieken die de verkeersafwikkeling beschrijven op rotondes zijn niet geschikt voor de bepaling van de wachttijden op de toeritten van rotondes. In de meeste gevallen houden deze methodieken namelijk geen rekening met fietsverkeer.
Voor een rotonde zijn er enkele methodes om de capaciteit te bepalen. Enkele methodes ("rotondedesigner') en formules geven wel een goede indicatie van de capaciteit voor rotondes waar de fietser in of uit de voorrang afgewikkeld wordt, maar zijn niet makkelijk en snel te gebruiken en zijn behoorlijk verouderd(1994). Daarnaast geven lang niet alle methoden een voorspelling van de wachttijd wanneer het fietsverkeer voorrang heeft.
Om de informatie omtrent het effect van de fietsers op de wachttijden op toeritten van enkelstrooksrotondes te verkrijgen, zijn veldonderzoeken uitgevoerd. De verkregen informatie is geanalyseerd. De gegevens zijn in grafieken, puntenwolken en tabellen tegen elkaar uitgezet. Hier is voornamelijk inzicht verkregen in een variabele pae-waarde van de fietsers, afhankelijk van het verkeer op de rotonde. Hiermee zijn de
Effect fietsers op rotondecapaciteit - iii - ScriptieVK/s1004047TD/s1002459RE/
Definitief rapport 27 mei 2010
capaciteit en intensiteiten van de verschillende rotondetoeritten berekend. Ook is door middel van een regressielijn in de puntenwolken en het berekenen van een correlatiecoëfficiënt de betrouwbaarheid van de verschillende verbanden bepaald.
Dit leverde echter niet het gewenste resultaat op om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over het effect van het fietsverkeer op de wachttijden op de toeritten. Om deze reden is er met de gegevens uit de veldtellingen een simulatie opgesteld. Op deze manier konden meer gegevens gegenereerd worden en kon er meer informatie worden verkregen over het aantal voertuigen en wachttijden. Deze informatie is vergeleken met de uitkomsten van de "meerstrooksrotondeverkenner' en de nomogrammen uit CROW publicatie 126, eenheid in rotondes.
De grote hoeveelheid data die uit het simulatiemodel naar voren kwam is geanalyseerd. Hieruit kon bepaald worden wat de capaciteitsreductie is van het verkeer op de toerit, als gevolg van verschillende intensiteiten kruisend fietsverkeer op de rotonde. Dit is in stappen van 120 fietsers extra gedaan. Hieruit kwam naar voren dat de reductie per uur gemiddeld 40 motorvoertuigen betreft.
Ook de wachttijden zijn aan de hand van de extra verkregen gegevens uit de simulaties bepaald. Ook hier is het aantal fietsers per uur in stappen van 120 extra opgevoerd. Hierbij is gemeten over 23 meter en 300 meter. 23 meter is een afstand vanaf de rotonde tot en met de 4e a 5e auto in de wachtrij. Deze afstand is aangehouden aangezien de "meerstrooksrotondeverkenner' ook met deze aantallen rekent en hierdoor de gegevens goed te vergelijken zijn. De 300 meter afstand is gemeten omdat dat het gehele ingetekende wegvak in het simulatiemodel is. Deze gegevens kunnen echter niet worden vergeleken met de "meerstrooksrotondeverkenner' of de nomogrammen. Uit deze gegevens blijkt dat het effect van het fietsverkeer op de wachttijden op de toeritten van de rotondes gering is; 2,4 seconden per 120 kruisende fietsers per uur extra.
Met deze gegevens is vervolgens een aangepast "meerstrooksrotondeverkenner' -model opgezet. Hierbij gaat het dan uiteraard alleen om de enkelstrooksrotonde. Hiervan is een apart Excel-werkblad opgesteld waarin invoervelden voor fietsverkeer zijn toegevoegd. Hierachter zit een formule dat de variabele pae-waarde vanzelf berekend wordt aan de hand van het aantal voertuigen op de rotonde. Hiermee zou het mogelijk moeten zijn meer betrouwbare uitspraken te kunnen doen over nieuw aan te leggen rotondes en de bijbehorende IC-waarden en wachttijden op de toeritten. Echter verschillen de uitkomsten van de zelf opgestelde spreadsheet in vrij grote mate van de uitkomsten van de bestaande spreadsheet. Ook zijn de uitkomsten niet altijd gelijk aan de uitkomsten van het simulatiemodel. Dit laatste is opvallend, aangezien de spreadsheet is opgesteld aan de hand van de analyse van gegevens uit de simulaties. Deze spreadsheet zal nog nader geanalyseerd en getoetst moeten worden met meerdere intensiteitensets. Wanneer dit 100% betrouwbaar is kan deze versie wellicht worden opgenomen als tabblad in de bestaande "meerstrooksrotondeverkenner'. Hiervan zal de vakwereld veel gemak hebben, aangezien fietsers binnen de bebouwde kom wel degelijk van invloed zijn op de wachttijden en IC-waarden van toeritten van enkelstrooksrotondes.