Samenvatting

De veiligheid komt in het geding in de Westerschelde. De loodsen dreigen met acties om schepen groter
dan 339.9 meter niet meer te beloodsen naar de haven van Antwerpen. Ultra Large Container Ships
(ULCS) die 10.000 TEU of meer vervoeren kruisen elkaar steeds vaker, wat gevaar oplevert in de nauwe
bochten van de Westerschelde. Naast het gevaar met de grote containerschepen bestaat het gevaar
voor overstromingen. Ontpolderen, veranderen van constructies en baggeren om de nautische toegang
te verbeteren naar de Scheldehavens kunnen ook niet onbeperkt door blijven gaan. Tot slot verandert
de getijslag van begin estuarium tot aan de haven van Antwerpen. Zoals in figuur 21 te zien is komt de
getijslag in de loop der jaren dichterbij Antwerpen te liggen. Niettemin wordt de getijslag ook steeds
groter.
De stormvloedkering tussen Vlissingen en Breskens met een New Generation Integrated Container
Terminal is een geschikt project om de veiligheid te waarborgen. De steeds grotere containerschepen
hoeven hierbij niet meer 34.0 zeemijl af te leggen in de moeilijk bevaarbare Westerschelde en de
containerschepen kunnen aanmeren aan de Terminal die gevestigd is in de stormvloedkering.
Bovendien zal met het nieuwe systeem van containeroverslag een impuls komen voor de
containersector. De containers worden met zogenaamde shuttles verder vervoerd naar Antwerpen en
de overige havens die aan de Schelde zijn gelegen. Met vier sluizen in de kering van respectievelijk 600
meter lang en 68 meter breed kunnen de grootste schepen worden geschut (zie figuur 68).
Met de gegevens van het aantal schepen die dienst doen op de Westerschelde van zowel de
containervaart als overige scheepvaart kan er bepaald worden hoe de scheepvaart zich zal gedragen als
er een stormvloedkering wordt geplaatst tussen Vlissingen en Breskens. De throughput van de
containers wordt behandeld op de Terminal en zal de meer gebundelde containerlading moeten
doortransporteren via de shuttles naar de havens.
In het theoretisch kader is er onderzocht hoeveel schepen er op de Westerschelde varen en hoeveel
throughput hiermee bemoeid is. Met name de containersector wordt aan het licht gehouden met het
aantal TEU’s en moves in relatie met de snelheid van de containeroverslag.
Er is bekeken hoe een (schut)sluis werkt en de passagetijd hiervan die betrekking heeft op de
tijdsbesteding van een schip. Het betreft de Vlaamse Zandvliet‐ en Berendrechtsluis met een grootte van
500 meter lang en 68 meter breed. Er is onderzocht wat de dieptes zijn van de Westerschelde‐ vaargeul
voor de scheepvaart. Tot slot is gekeken naar het gebied van de Schelde en wat het baggeren gedaan
heeft aan de morfologie van de rivier. Al deze gegevens zijn van waarde als achtergrond voor het
onderzoek.
Er is door middel van een kwalitatief onderzoek gebruikt gemaakt van interviews met degenen die te
maken hebben met de veilige vaart en nautische diensten voor de Westerschelde. Daarnaast zijn er
afspraken gemaakt met twee container‐rederijen die belang en profijt hebben bij het NGICT en de
stormvloedkering. Totaal zijn er 13 interviews afgenomen in Nederland en België.
Uit de resultaten is gebleken dat er meer dan voldoende capaciteit is om de throughput te realiseren.
Met 25 miljoen TEU capaciteit kan de Terminal minimaal 20 jaar vooruit. Er zijn schattingen gemaakt dat
de containermarkt gaat groeien met 45 a 60%. Dit is mogelijk voor de NGICT. Alle grote
containerschepen zijn te behandelen aan de Terminal. Een Terminal in het estuarium van de
Westerschelde is een groot voordeel voor de ULCS. Deze schepen lossen aan de Terminal en kunnen de
reis vervolgen naar een andere bestemming in Europa.
Aan de hand van de berekeningen met de huidige gegevens (2014) ontstaan er geen wachttijden voor
de containerschepen. Bij een te groot aanbod van containerschepen is er geen ligplaats vrij aan de
Terminal. De ULCS driften bij de golfbreker. De overige schepen kunnen driften op de Rede van
Vlissingen of bijvoorbeeld aanleggen in de haven van Zeebrugge.
Het aantal van twee sluizen is niet haalbaar om de 18.645 schepen per jaar door te laten. Dit is echter
wel mogelijk wanneer er drie sluizen in de kering worden geplaatst. De verwachting is dat de schepen
die door de sluizen zullen komen niet evenredig verspreid zijn over de dag, maar dat er enkele
‘piekuren’ zijn. De intensiteit zal variëren bij de monding van de Westerschelde. Vier sluizen zijn hierom
toegepast in de berekening om te laten zien dat met dit aantal sluizen de scheepvaart beter te
behandelen is. Bij een storing of onderhoud van één van de sluizen kunnen de wachttijden exponentieel
oplopen. Met het SIVAK 2.0 (Simulatiemodel van Rijkswaterstaat) zijn vier sluizen gesimuleerd.
De routes naar Antwerpen voor de overige scheepvaart zal niet veranderen. Vanaf de sluizen gezien
varen ze richting de Pas van Borssele. De vaargeul blijft liggen waar die nu ligt.
De routes voor de JOWI/shuttles veranderen ook niet drastisch. Deze shuttles worden gezien als
binnenvaart en de binnenvaart neemt toe. Een soort cirkelbeweging van de shuttles naar en van
Antwerpen. Met een berekening aan de hand van de TEU’s en los‐ laadsnelheden zijn er 12 shuttles
nodig per dag. Als de JOWI klasse de shuttles overnemen dan zijn 16 JOWI binnenvaartschepen nodig.
Acht verschillende routes zijn met kaartpassen in de kaart (120) gezet. Voor de opvaart is route 1
geschikt met route 6. Voor afvaart is route 1 geschikt met route 8.