Samenvatting

De aanleiding voor dit onderzoek is een nieuwe visie binnen de Gemeente Utrecht omtrent de
stedelijke inrichting en het ov-gebruik in de stad. In het ‘Mobiliteitsplan 2040’, opgesteld door de
Gemeente Utrecht, staat de visie met 2040 als horizon beschreven. Binnen en rondom de stad zal een
nieuw ov-netwerk worden gerealiseerd, waar de zogenaamde ‘Papendorplijn’ onderdeel van is. De
Papendorplijn wordt op dit moment gerealiseerd door middel van een busverbinding, maar deze zal
in de toekomst hoogstwaarschijnlijk worden opgewaardeerd naar een tramverbinding. De aanleiding
voor dit onderzoek en de tracéstudie is de geringe informatie die er bij aanvang van het onderzoek
bekend is rondom deze toekomstige tramverbinding. De hoofdvraag die gedurende het onderzoek
centraal staat, luidt:
‘’Op welke wijze kan de tramlijn tussen Utrecht Centraal, Kanaleneiland en Papendorp worden
geprojecteerd in de omgeving, om zo een optimale ontsluiting te bieden?’’
Het onderzoek is gestart met het uitvoeren van een literatuurstudie. Hierbij is voornamelijk gekeken
naar verschillende casestudies die toepasbaar zijn op de tracéstudie van de Papendorplijn. Daarnaast
is gezocht naar zowel de positieve als negatieve effecten die het realiseren van een tramlijn in
stadsgebied heeft. Hiermee wordt vooral duidelijk wat aandachtspunten zijn om de kansen op een
succesvolle tramlijn te vergroten. Denk hierbij aan verwachte reizigersaantallen, onderlinge
halteafstanden en het belang van de inpassing in de omgeving. Naast de casestudies is uiteraard ook
gekeken naar Utrecht zelf. Zo blijkt in de periode 2020-2040 het inwonersaantal met ongeveer
100.000 inwoners toe te nemen. In samenspel daarmee neemt ook de werkgelegenheid in de stad
toe: een toename van 70.000 banen wordt in dezelfde periode verwacht. Beide zaken geven
aanleiding om dit onderzoek naar een nieuwe tramverbinding gedetailleerd uit te werken.
Met deze uitwerking is begonnen door in eerste instantie verschillende alternatieven te schetsen,
zonder hierbij uitgebreid stil te staan bij specifieke eisen en wensen die later uit interviews met de
Gemeente Utrecht en Provincie Utrecht volgden. Een aantal schetsen betreft ‘out of the box’
oplossingen waarnaast uiteraard ook de ‘standaard’ oplossingen niet onderbelicht zijn gebleven. Deze
schetsen zijn vervolgens getoetst aan een aantal eisen. De vier meest kansrijke alternatieven zijn
verder uitgewerkt.
Om uiteindelijk te bepalen welk alternatief als voorkeursalternatief beschouwd wordt, is gebruik
gemaakt van een multicriteria-analyse. Hiervoor is opnieuw gesproken met de Gemeente Utrecht en
de Provincie Utrecht. In deze gesprekken zijn voorstellen gedaan voor de criteria waarop getoetst
werd. Met de vaststelling van deze criteria zijn de vier alternatieven vervolgens tegen elkaar
afgewogen. In deze afweging is bijvoorbeeld rekening gehouden met de reistijd van begin tot eind,
het potentieel aantal reizigers en de inpassing. Deze inpassing wordt mede bepaald door de
knelpunten die onvermijdelijk ontstaan bij alle alternatieven. De belangrijkste knelpunten zijn
geïnventariseerd en op een rij gezet. De alternatieven met de meeste en meest ingewikkelde
knelpunten scoren als vanzelfsprekend lager op deze inpassing. Alles op een rij zettend volgt uit deze
analyse een duidelijke ‘hoogste score’, waarmee het voorkeursalternatief is bepaald.
Op basis van dit voorkeursalternatief worden er nog verschillende aanbevelingen aan de Gemeente
Utrecht en Provincie Utrecht gedaan. Dit kan gaan over eventueel vervolgonderzoek of andere
mogelijkheden die ontstaan of te creëren zijn bij het voorkeursalternatief